关于“继续发行”的33个想法

  1. 最高风速在60英尺处达到每小时82英里，但闪电塔传感器记录的阵风高达每小时100英里，距离地面457英尺。这意味着NASA保持在60英尺的范围内。

    在此之上马克?

    1. 有一个表格你可以找到答案(NSF的比赛有很多信息很容易找到)。吉姆·弗里的说法是，任何时候都没有超过限制，而且他们还有25%的利润率。这是典型的白痴之间的迷糊。此外，我们还有一位现场专家，他已经宣布一定会失败。如果不失败，我们可以找他很久!如果失败了，他沾沾自喜的特权将是不可逾越的!

    1. 天啊，我的管理帽一定是洗的时候缩水了!它非常非常非常适合现在的管理XXXL。

        2. 说到单位转换问题有趣的

          虽然最初是说85英里每小时的限制可能是在60英尺的高度，但在457英尺的高度可能更高。但每秒看到这些脚让我的眼睛抽搐。

          1. 85英里/小时相当于125fps

            未加燃料限制在60 '上是83.3 fps，全/部分加燃料限制是52.5 fps

          2. 85英里/小时相当于125fps

            未加燃料限制在60 '上是83.3 fps，全/部分加燃料限制是52.5 fps

            是的，我注意到了。我总觉得我错过了什么。NASA不会蠢到再出现单位转换问题但我们会看到的。

  3. 但我们也有一群人写了一本书，叫《安全不是选择》，其中一些人抱怨说美国宇航局没有遵守无人火箭的安全指南，而无人火箭的安全系数可能是200%。

    1. 了。安全系数是200%

      挑战者号的安全系数是多少?

      没关系，因为安全已经被权宜之计破坏了。

      当他们点燃蜡烛，它就会吹起来，“犯了错误”。让波音再造一个....成本是原来的3倍，将在12年内完成，与此同时，NASA仍在从事这项业务。

      1. 了。安全系数是200%

        挑战者号的安全系数是多少?

        没关系，因为安全已经被权宜之计破坏了。

        当他们点燃蜡烛，它就会吹起来，“犯了错误”。让波音再造一个....成本是原来的3倍，将在12年内完成，与此同时，NASA仍在从事这项业务。

        是的，是的，去买书．

        天气有多冷，没有安全因素。一些工程师认为这会导致问题，因为53F是他们发射航天飞机的最冷温度。

    2. 试试1.4 FoS，这在结构设计中很常见。200% ?你不是工程师的另一个迹象。如果你混淆了飞行器丢失的风险，认为NASA实际上过度设计了，记住航天飞机的LoC/LoV估计是1/90。顺便说一句，挑战者的LoC/LoV风险可能性根据损失校准为1/37。挑战者号的最终设计FoS仍然是1.4，软质o形环在人员或人员损失方面的FoS应该是4.0，在单个部件故障方面的FoS应该是1.4(为了达到4.0，他们才有了两个o形环，后来又有了三个)。

      1. 试试1.4 FoS，这在结构设计中很常见。200% ?你不是工程师的另一个迹象

        是夸大其词的一部分，从来没有说过我是结构专家。但你不注意降额指南你呢，利兰。降级是延长寿命和增加可靠性的另一个目的。有时还会保护一个愚蠢的工程师。

      2. 飞机制造的利润率为150% (FAR 23)。所以，如果你说的是一架经过特技飞行认证的飞机，它的设计载荷至少是+6/-3 g。这意味着你可以拉6个正g，然后回到正常飞行，没有任何弯曲。在150%的利润率下，9g就会开始断裂。然而，当你超过设计极限时，东西就会开始弯曲，弯曲意味着它不像以前那么坚固了。一旦发生这种情况，飞机就必须进行检查和维修。有时，它可能不得不退役，即使损坏可能不容易被肉眼看到。

        如果SLS承受的风载荷超过了设计极限，那么它就不再有140%的裕度。这将需要广泛的检查，以确定是否有弯曲或是否超过设计极限。这将需要将其滚回VAB，可能需要几个月的时间。相反，他们会孤注一掷，希望什么都不会坏，假设他们能到达点火点。

  4. 是谁做的决定，NASA经理还是NASA工程师?1986年，美国宇航局的工程师说，发射挑战者号太冷了。他们被NASA的管理人员否决了。“犯了错误”，结果是7名机组人员的死亡和一架非常昂贵的航天飞机的损失。2003年，美国宇航局的工程师担心“哥伦比亚”号发射过程中一块大泡沫的撞击可能会损坏隔热瓦。他们想让国家侦察人员对哥伦比亚号进行成像，以便检查损坏情况。NASA的管理人员对此并不担心。更多的“错误”被犯，结果是另外7名机组人员死亡和另一个轨道飞行器的损失。如果工程师说SLS没有严重的损坏，我更可能相信他们，而不是经理做出这样的决定。

    1. 这里的问题是工程师的声音被压低了——他们不被允许说出来。

      1. 该死，这链接太旧了。如果你没有注意到这一点，我可能就不用纠正了。我们有这个:

        ntrs.nasa.gov /引用/ 20210024522

        这个日期是2021年10月27日。
        两者之间的表3.1-3.1和表3.1-3.2保持不变。

  7. 这里发布的一些工程原理，充其量也只是琐碎的正确。飞机、火箭等并不是一个整体的物体，它们是各个部件的组合，每个部件都有自己独特的特性。NASA传说中的1.4“边际”并不是一直适用的，正如我所说，它是一种下限。在这个例子中，我猜它适用于橙色的绝缘，事实上，失败的是在太空舱上升盖上的一条浴缸填充物，它在助推器烧毁后被丢弃。由于它在上升过程中暴露在接近高超音速的风中，它很可能会被吹走。填充物的厚度和管道胶带差不多。

    有一个古老的故事，说的是亨利·福特派他的工程师去垃圾场检查报废的福特汽车，以发现哪些部件没有磨损。这些零件制造得太好了(即，有太多的利润)，将来可以更便宜地制造。我可以告诉你，这种情况不会发生在大型工程系统中，总的来说，是有“原因”的。不幸的是，我们在这里遇到了一堵墙，因为我知道的一些是由我的旧安全许可条款所覆盖的，其余的大部分是由我前雇主的专有保密协议所覆盖的(其中许多是荒谬的，但这就是生活)。我知道这很烦人。我可以告诉你，我所工作的系统的公共边缘是沙袋。

    这里发布的一些内容暗示美国宇航局副局长吉姆·弗里要么是个骗子，要么是个傻瓜。因为他是一名公职人员，你几乎可以自由地表达你对他工作方式的看法(我父亲在职业生涯结束时是新英格兰州矿务局的联络员，所以这是我亲眼看到的)。但《自由》杂志可能比随机的互联网评论拥有更多的事实。(或者说，伯杰的匿名“公正”行业消息来源。)

    尽管如此，我从来都不是SLS的支持者，甚至也不是内嵌SDV概念的支持者，我很久以前就说过，内嵌SDV是对时间和金钱的巨大浪费(猜猜怎么着……)2004年，我在《航天杂志》上发表了一篇题为《从货架上下来，到火星上》的文章，这篇文章的标题是1977年的1型SDV概念，它采用了ET和4seg srb，将轨道飞行器换成了一个推力框架，底部是航天飞机的尾部(发动机和OMS)。作为助推器，它可以将90吨左右的重量推到近地轨道。我建议在阿丽亚娜五号低温核心的推力框架中携带上面的一级(需要一个空气轻型发动机)，上面是一个阿波罗大小的太空舱。我在SLA中添加了一个小型轨道模块，这样机组人员就可以扩展到像天空实验室救援飞行器那样的概念5。它需要两次发射才能登陆月球，第二次发射将发射着陆器。你会注意到，这就是中国人提议在2027年飞行的CZ-5G?我确实提出了一个可回收的版本，只增加了ET和推力框架，在船尾部增加了隔热板、降落伞和安全气囊，在澳大利亚西部进行了理论上的回收。这将使LEO的能力降低到略低于70吨，并将可用作为国际空间站服务的人员/货物运输。我当时的猜测是，助推器将在2010年左右准备好，太空舱将稍晚一些。 Best of all, it would have been compatible with continued use of the STS Orbiter.

    1. 在我看来，在大风事件中，判断结构是否超过设计极限的最简单方法就是查看风暴期间的摄像机镜头，看看发生的最大摇摆和位移，从这些结构的应力应变曲线应该可以快速反计算出它所处的应力类型。如果没有任何东西弯曲超过它所允许的范围，它应该仍然是好的。

      1. 关键在于“允许编号”，以及它是否毫无意义。还记得STS-1的襟翼偏转吗。杨说，如果他知道的话，他早就从大西洋上弹射出去了(很可能就死了)。但这还好，因为允许的偏差比它所能承受的要小得多。

        1. 我敢打赌，NASA的信心来自于观察火箭的数据以及它的偏转程度，而不是玩关于风速表读数的假设游戏。当然，他们以前也犯过错误。

          另一方面，小型无人机是一种廉价而可行的方式来视觉检查垂直SRB的内部，也许在喷嘴下方的激光对准中部，它可以用来保持锁定在中心轴上的位置?

        2. 我觉得你把STS-1的两个襟翼问题混为一谈了。在SRB点火时，反射的压力脉冲——比估计的要大得多——对机身襟翼施加了如此大的力，以至于液压执行器报告的压力转化为襟翼结构载荷，超过了其极限载荷。不涉及偏转。然而，在重返大气层时，襟翼偏转被设置为一个设计值，以调整轨道飞行器的攻角，使其能够稳定飞行-但这是错误的襟翼偏转。令人费解的是，NASA在用于预测右襟翼偏转的CFD分析中使用了空气的完美气体特性。空气被电离了，它的性质远不及完美气体。这种差异意味着轨道飞行器没有以稳定的攻角进行修整，机组人员几乎失去了控制。这一点，再加上在迎风一侧丢失了一些TPS瓦片，使整个第一次飞行成为一次千钧一发的冒险。

          苏联人在唯一一次飞行中完全自主地飞行了他们的版本“Buran”。他们认为这对船员来说是不可接受的风险，事实上他们能够成功地用纯自主控制对他们来说是一个了不起的成就。我曾经听说过，虽然从未证实，Buran只飞了一次的原因不是因为成本。相反，TPS是不够的，机身因过热而退化到不能再飞行的地步，无法修复。

          1. 我认为你是对的。我只是想起了约翰·杨在一次采访中发表的公开声明。我有资料要查，但没费事。Buran的另一个问题可能是EDL软件的不稳定行为。我记得奥伯格说过，如果他们敢发射布兰，他们就再也见不到它了。但至少在那一刻起作用了。

          2. 迈克尔/威廉，你能给我一点启发吗?航天飞机上的整流驱动器是否因为载荷而无法在进入再入剖面后进行调整?也就是说它们在轨道上被提前调整然后锁定位置?如果是这样的话，在没有装饰轮的情况下飞行，那确实很冒险。

          4. 阅读维基百科STS1-1文章的异常部分。它确实指出了机身襟翼的偏转(以及定义襟翼)足以破坏液压系统(除此之外还有很多其他发射损伤)。这就是为什么杨说，如果他知道的话，他会跳出来。STS-1阶段在17.4万英尺的高度，对于弹射来说太高了，所以他们应该在SRB的排气羽流上方弹射。所以他在必然死亡(EDL失败)和可能死亡(SRB排气)之间做出了选择。它还表示，飞行计算机能够在飞行中纠正再入时的计算错误。我没有检查脚注，我自己的参考资料在一个暂时无法移动的物体后面。

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